Cada vez toman mayor protagonismo en el mundo de la automoción. Representan el arma definitiva con la que los grandes fabricantes quieren combatir las restrictivas normativas europeas contra la contaminación. Hablamos de los motores tricilíndricos, pequeños motores gasolina de tres cilindros y poca cilindrada (a menudo alrededor de un litro o incluso menos) que ayudados por un turbo consiguen potencias considerables en los bancos de pruebas (cerca de los 100cv) obteniendo ciclos de consumo irrisorios, similares o inferiores a los de un diésel, llegando a homologar cantidades cercanas a los cuatro litros a los cien kilómetros.

EcoBoost_Engine_04_HR copia

¿Magia o mito?

Los motores tricilíndricos ofrecen una serie de ventajas que los hacen especialmente atractivos a los ojos de los fabricantes. Por un lado, pesan menos que los antiguos motores atmosféricos -ni qué decir de los tetracilíndricos turboalimentados-.

Además del ahorro de peso, los motores tricilíndricos aportan también un tamaño más pequeño, permitiendo liberar espacio bajo el capó del vehículo. Por si fuera poco, sus costes de fabricación y desarrollo son menores que los tetracilíndrics.

Vayamos por partes. Seguramente a estas alturas a nadie se le escapa que las grandes marcas maquillan sus datos de consumo de combustible en ciclos de circulación poco realistas. En un país como el nuestro, con una orografía abrupta y con las necesidades reales de conducción (adelantamiento, tráfico denso), estas cifras mágicas de consumo que homologan los pequeños motores tricilíndricos desaparecen como por arte de magia, incrementando sus registros de consumo en cifras que doblan la homologación oficial del fabricante.

Además, un motor de tres cilindros (como en teoría también lo sería un motor de cinco cilindros, pero este es otro tema) es un motor naturalmente descompensado desde un punto de vista cinético y termodinámico. En teoría (y en la práctica en la mayoría de ocasiones) los motores tricilíndricos vibran más, son más ruidosos y un tacto más áspero que un motor tetracilíndrico.

Sus prestaciones y capacidades no son las mismas que un motor tertacilíndric, ya que estos pequeños motores dependen demasiado de la respuesta del turbo. Hasta que el turbo no entra en acción, en un rango medio de revoluciones, la respuesta de estos motores es ciertamente muy modesta. Y si por condiciones de circulación realmente necesitamos una respuesta rápida (arrancar desde un semáforo, adelantar un coche aparcado en segunda fila en la ciudad, o un camión en la carretera) debemos pisar a fondo el pedal del gas, incrementando de manera muy sensible el consumo de estos pequeños motores, así como su emisión de partículas contaminantes -teórico punto fuerte de este vehículos, que en muchos casos no pagan el impuesto de matriculación-.

De otro modo, si el soplado del turbo no aporta suficiente presión (los turbos de este tipo de motores “downsized” son generalmente pequeños), a menudo encontramos que estos pequeños motores sufren un descenso brusco de la potencia a altas revoluciones, precisamente allí donde los amantes los motores de gasolina comienzan a dibujar una sonrisa en su rostro. Por tanto, estos motores se convierten realmente eficaces y contundentes en un rango medio de revoluciones, una horuqilla que oscila en función del modelo entre las 1.750 y las 4.000 revoluciones en los mejores casos, una zona del tacómetro que no es especialmente ahorradora, ya que nos obliga, en la mayoría de casos, a tener que estirar las marchas para encontrar la potencia que necesitamos en condiciones reales de circulación. Antes y después de esta zona del tacómetro, encontramos el vacío aboluto.

Aús así, cada vez veremos más vehículos impulsados por motores tricilíndricos en nuestras ciudades y carreteras. Los fabricantes -sobre europeos- ha visto una especie de Santo Grial que permiten pasar holgadamente las normativas anticontaminantes manteniendo a raya los costes de producción y permitiendo unos márgenes comerciales más generosos. Y los compradores, interesados en motores más eficientes y menos contaminantes, aceptarán los motores de tres cilindros como una evolución lógica de los automóviles actuales.

No todo son datos negativos, sin embargo. Estos motores de tres cilindros pueden casarse con motores eléctricos que pueden convertir el vehículo en un híbrido muy eficiente (caso del BMW i8) corrigiendo sus imperfecciones, vibraciones y agujeros” de potencia en este tipo de motores y convertirse en un vehículo realmente bien acabado, eficiente y prestacional.